Алтернатори
Една от най-основните грешки, която допускат начинаещите картингисти е фактът, че не учат най-основни неща свързани с работата на двигателя. В бързането си да седнат на трасето и да карат, не обръщат нужното внимание на това как най-добре се стартира двигателя, какво точно е съотношението на гориво и масло, как се настройва карбуратора. А без те да са уточнени, повече губите в борбата си да подкарате карта на трасето, отколкото в пилотиране. Да не говорим, че с грешна настройка на карбуратора двигателят може да блокира и да се счупи.
Започнете с това: питайте, задавайте въпроси. Питайте производителя на двигателя ви, или предишния собственик, или магазинът, от който сте го купили. Не се страхувайте да задавате въпроси, но бъдете внимателни – говорете с правилните хора.
За да сте конкурентни ви е нужен оптимално настроен карбуратор. Внимавайте с противоречивите съвети – двама човека може да ви кажат две на пръв поглед различни настройки. Вероятно е да се окаже, че двете водят до един и същи краен ефект, но се постигат по различен начин. Именно заради такива случаи трябва да разбирате защо и как работи определена настройка. Вариантът, в който действате по метода „пипни го тук, и всичко ще е наред” не е добър.
Ако няма кого да попитате, долу ще прочетете няколко основни правила за работа с двутактови двигатели.
Трябва да определите перфектното съотношение между гориво и въздух – за това е карбуратора. Ако в двигателя се впръсква прекалено много гориво /т.е. е твърде „богат”/, ще бъдете по-бавни и ще усещате как двигателят се е „задавил” и се замисля преди да почна да ускорява на излизане от завои. Причината е, че има нужда от известно време да изгори излишното гориво. Възможно е повече пушек да излиза от ауспуха. Двигателят няма да се повреди ако го карате така /единствено може да зацапате свещта/, но няма да развива пълната си мощност.
Телеметричните системи се използват все по-масово от картинг пилоти. Главен инструктор Алън Рудолф преглежда данните на негов ученик.
Обратното, голямо количество въздух и недосттъчно гориво /т.е. „беден”/ ще разруши двигателя. Първо прегрява, загубва мощност и много малко след това блокира. Причината е, че няма достатъчно гориво, което да играе ролята на охладител за буталото и цилиндъра. Металът се разширява от топлината и в даден момент луфтът между буталото и стената на цилиндъра изчезва и буталото задира.
Много е трудно, ако не и невъзможно да се възстанови нормалната температура на двигател, който вече е прегрял. Ако се стигнме дотам, че усетите с тялото си прегряване от дясната си страна, може би вече е твърде късно. Най-дъбрият вариант е незабавно спиране, за да не блокира. Усетите ли, че започвате да губите мощност, ще спасите двигателя като обогатите сместа, чрез закриване на въздушния колектор с ръка.
Измежду двата варианта, винаги е по-безопасно да карате с леко обогатен мотор.
Смяната на зъбните колела променя предавателното съотношение между двигателя и колелата. Така ще използвате по-пълноценно оборотите на двигателя и алтернатора на всякакви видове трасета. Поддържайте внимателно скоростната си система като смазвате веригата редовно и проверявате колко е стегната и износена.
Двигателят достига най-високата си мощност при идеална смес – нито твърде бедна, нито твърде богата. И за да е още по-сложно, перфектното съотношение на гориво и въздух е различно при ниски и високи обороти. Поради тази причина карбуратора има две дюзи – една в горния му край и една в долния.
Най-добрият подход е да настроите карбуратора спрямо изискванията на производителя /обикновено това значи леко богат/, а вече на пистата да доуточните фините подробности. Следващата стъпка е след като сте загряли двигателя да използвате някоя права за уточняване на позицията на жигльора. Започнете да го затваряте докато не усетите, че моторът се „изчиства”. След това го върнете съвсем малко, но не толкова, че да го усещате отново като обогатен.
Същата операция направете с жигльора за ниски обороти, за да ускорявате добре на излизане от завоите. Затворите ли долният жигльор твърде много, защото ви се струва, че моторът е твърде богат на излизане от завоите, може да се наложи да го отворите пак за правите. Всичко е въпрос на намиране на баланса по такъв начин, че картът да ускорява добре, но и да използва правите докрай. Идеалният вариант е да държите двигатела през цялото време съвсем леко богат без това да влияе на мощността.
Твърде много пилоти губят време в безкрайни опити „още малко” да изпипат настройките. Получава се така, че всеки път на правата си играят с карбуратора. Целта е да се концентрират в пилотирането. Това е различно от случаите, когато тренировъчните сесии или състезанията са много дълги и тежки откъм условия на трасето или пък сте с настройки, които значително натоварват двигателя. Тогава може да се наложи да обогатите сместа, за да не прегрее моторът.
Понякога може да обедните сместа леко преди старт, за да извлечете максимума от двигателя, но не забравяйте да върнете настройката, защото иначе ще го блокирате на по-късен етап от състезанието. Други случаи, в които ще го обеднявате е карането на мокро. Фактът, че карате на по-ниски обороти така или иначе изиска обедняване на сместа, пък и прегряването е много по-трудно ( алтернатори ). При нормални условия уточнете карбуратора веднъж и след това го оставете на мира.
Връщайки се от трасето с уточнена позиция на жигльора, отбележете я с маркер и въртете, докато преброите колко въртки ви остават до напълно затворено положение. Запишете си резултата и след това го върнете в нормалната му позиция. От този момент нататък проверяйте преди каране дали са местени. Няма по-неприятно нещо от това да отидете на трасето и тогава да разберете, че нямате грам представа как е настроен карбуратора. При подобни случаи нямате избор освен да започнете от начало.
